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revue les diplômés — printemps 2007
sommaire du numéro
le québécois et la voiture : une relation d’amour-haine
il y a ceux qui n’en veulent pas et ceux qui ne peuvent vivre sans elle. l’automobile révèle des traits de personnalité profonds.
dominique nancy et mathieu-robert sauvé
à l’âge de 18 ans, le député de la circonscription de mercier à l'assemblée nationale, daniel turp, a fait un pacte avec un de ses cousins : jamais ils ne possèderaient de voiture. trop polluant, antiproductif dans une société. « notre pacte tient toujours », dit, 33 ans plus tard, ce citoyen de westmount qui emprunte quotidiennement les transports en commun et les taxis pour se déplacer.
daniel turp est l’un des rares à avoir tourné le dos à la reine de l’ère postindustrielle. la société de l’assurance automobile du québec (saaq) délivre annuellement 3,9 millions d’immatriculations pour des véhicules de promenade (5,3 millions si l’on inclut tous les véhicules à moteur). c’est dire que plus d’un citoyen sur deux a sa voiture. « l’auto, ce n’est pas nécessaire », lance le professeur de la faculté de droit de l’université de montréal en congé sans solde pour fonctions politiques.
pas nécessaire ? ce n’est pas l’avis de la grande majorité de la population, qui accepte de payer des droits annuels de 255 $ pour l’immatriculation, des frais de 80 $ pour le permis de conduire, des frais d’assurance de plusieurs centaines, voire de milliers de dollars, et les dépenses liées à l’achat et à l’entretien du véhicule : 8525 $ par année pour une voiture qui roule 18 000 km, selon caa québec.
« tant que les gens estimeront qu'il est plus économique de prendre leur voiture que l'autobus ou le métro, ils ne changeront pas leurs habitudes. » dit michel gendreau, directeur du centre de recherche sur les transports.
et ce n’est là que l’aspect matériel des choses. il y a plus grave. en 30 ans, plus de 35 600 personnes sont mortes sur les routes de la province. à ces morts, il faut ajouter 5450 blessés graves (dont plusieurs finiront leur vie dans un fauteuil roulant) et 49 735 blessés légers. même si le nombre de décès annuels associés aux accidents routiers a baissé de deux tiers depuis 1973 au québec, passant de 2200 à 703 en 2002, l’automobile demeure la cause d’un grand nombre de décès et de blessures.
faisant la promotion d’un « cocktail transport » qui passe par un usage plus généralisé de l’autobus, du métro, du vélo et de la bonne vieille marche, le groupe écologiste équiterre déplore que les villes modernes soient axées autour des besoins du véhicule automobile. « tant que les gens estimeront qu’il est plus économique de prendre leur voiture que l’autobus ou le métro, ils ne changeront pas leurs habitudes », commente michel gendreau, directeur du centre de recherche sur les transports (crt) et auteur d’une thèse de doctorat sur les transports en commun déposée dans les années 70.
les automobilistes coincés dans les bouchons de circulation ne considèrent toujours pas qu’il serait profitable pour eux d’utiliser les moyens de transport collectif mis à leur disposition. ils sont donc résignés à tromper le temps aux heures de pointe en produisant des gaz à effet de serre.
jacques bergeron, professeur au département de psychologie, observe les comportements d'un conducteur au volant d'un simulateur de conduite.
mais les québécois aiment leur voiture. on n’a qu’à écouter les tribunes téléphoniques pour comprendre qu’ils ne réclament pas plus d’autobus et de trains de banlieue, mais plutôt de nouveaux ponts, de nouvelles autoroutes, des diminutions des taxes sur l’essence. aiment-ils trop leur « char » ? « on les a incités à s’attacher à leur auto en tuant à petit feu le transport collectif », reprend daniel turp, pour qui la ville de lyon, en france, est un modèle du genre. tramway, métro, autobus, funiculaire, trolleybus : tout à lyon incite aux déplacements collectifs.
passion de conduire?
professeur au département de psychologie de la faculté des arts et des sciences, jacques bergeron s’intéresse depuis 20 ans au comportement des gens dans leur automobile. dans des habitacles de honda civic, chevrolet lumina et tracker installés dans le laboratoire de simulation de conduite du pavillon marie-victorin, les sujets peuvent manier un volant comme s’ils filaient sur de véritables routes grâce à des écrans qui projettent des scènes routières. le professeur bergeron et ses étudiants des deuxième et troisième cycles étudient la conduite en état d’ébriété, le stress, l’agressivité, la vigilance, la perception de la signalisation et les différences hommes-femmes… ces véhicules sont munis d’appareils électroniques reliés à des microprocesseurs capables d’enregistrer jusqu’à 50 mouvements du volant à la seconde. par exemple, les sujets circulent sur une chaussée glissante ou évitent des obstacles pendant que les appareils enregistrent leurs réactions. « la conduite automobile est difficile à tester en situation réelle, ne serait-ce que pour des raisons de sécurité », signale le chercheur associé au crt. c’est pourquoi un laboratoire de simulation est tout indiqué pour analyser le comportement de l’homme et de la femme derrière un volant.
selon lui, les conducteurs qui vouent un véritable culte à la conduite automobile au point de se déclarer malheureux lorsqu’ils sont privés de leur véhicule sont susceptibles de manifester plus d’irritabilité au volant. « ce sont des personnes qui s’investissent de façon obsessionnelle dans la conduite automobile, précise le professeur. l’automobile est pour eux une vache sacrée et ils se sentent personnellement visés par les gestes non intentionnels des autres conducteurs. »
la passion de conduire peut être liée à des affects positifs tels qu’éprouver un sentiment d’ivresse et de liberté, mais aussi à des émotions négatives. la rage au volant, qui va des invectives aux empoignades en passant par les gestes obscènes, est une conséquence de cette passion. fait étonnant, aucun écart statistiquement significatif dans l’évaluation de l’anxiété ne distingue les hommes des femmes.
rouler le pied au plancher exerce un attrait particulier auquel il est bien difficile de résister… surtout chez les jeunes. la vitesse est à l’origine de 25 % des décès et de 19 % des blessures graves, selon la saaq. il s’agit de la deuxième cause majeure d’accidents après l’alcool au volant, responsable de près de 40 % des décès sur les routes, soit plus de 300 morts annuellement. « une véritable hécatombe, selon les mots du chercheur. malgré les campagnes de prévention et les mesures de répression, certains semblent insensibles aux dangers que représentent la vitesse et l’alcool au volant. »
les campagnes publicitaires contre l’alcool au volant ont donné des résultats probants, mais la vitesse excessive demeure largement sous-estimée. pourtant, elle occasionne 200 décès en plus de causer des blessures à 6000 personnes chaque année. des statistiques du ministère des transports indiquent que 77 % des conducteurs de véhicules de promenade excèdent les limites de vitesse en ville, 64 % sur les routes principales et 75 % sur les autoroutes. « la conduite à grande vitesse n’est pas assez sévèrement punie au québec », croit marie claude ouimet, qui a rédigé en 2005 une thèse sur la conduite dangereuse au département de psychologie.
les données montrent que 77% des conducteurs excèdent les limites de vitesse en ville.
alors que les pays-bas ont fait de la conduite à grande vitesse un acte potentiellement criminel, au québec un tel comportement est très peu sanctionné. la spécialiste précise qu’elle entend par « conduite à grande vitesse » un excès de 45 à 50 km/h par rapport à la limite permise.
au cours de ses recherches, elle a pu joindre de jeunes conducteurs qui avaient été interceptés par la police pour excès de vitesse. l’analyse des résultats semble démontrer qu’il est difficile de ne pas succomber à l’attrait de la vitesse. « il ne faut pas oublier que, malgré les campagnes de la saaq, la vitesse est très valorisée dans notre société. la performance est souvent un argument de vente. »
combien de publicités télévisées, par exemple, montrent des automobiles filant à vive allure sur des routes sinueuses ? mais, si l’opinion publique est acquise à la « tolérance zéro » dans le cas de l’alcool au volant, elle n’appuie pas autant les mesures répressives contre les excès de vitesse. on n’a qu’à juger de la vitesse des automobiles sur les routes. plusieurs conducteurs se font klaxonner lorsqu’ils ne roulent qu’à la vitesse maximale… « combien de gens savent que la vitesse indiquée est établie en fonction de conditions idéales ? s’il pleut ou s’il neige, la vitesse maximale sur l’autoroute des laurentides n’est plus de 100 km/h, il faut ralentir. »
sans aller jusqu’à imposer des sanctions criminelles, des façons de la réduire existent : suspension immédiate du permis, installation d’un limiteur de vitesse. en europe, des systèmes automatisés de limitation de vitesse sont installés dans certains véhicules lourds.
madame et son auto
les femmes au volant se comportent-elles différemment des hommes ? oui et non. des études statistiques indiquent que les femmes sont davantage impliquées dans des collisions routières que les hommes à vitesse égale. mais ceux-ci provoquent plus d’accidents mortels ou à l’origine de blessures graves. pour beaucoup d’hommes, le « bon conducteur » est une personne habile, capable de prendre des risques. les hommes prennent plus de risques au volant, résume le psychologue jacques bergeron. « selon les perceptions de la majorité d’entre eux, la vitesse ne constitue pas un problème puisque chacun se perçoit comme un conducteur adroit, apte à conduire rapidement et à éviter les accidents. »
les femmes comptent pour 36% des acheteurs de voitures; elles prennent aussi les problèmes qui viennent avec!
pourtant, on sait qu’une vitesse élevée devient souvent un facteur aggravant dans une collision : les temps de réaction sont plus longs, la distance de freinage est accrue et la force de l’impact aussi.
le fait que les hommes deviennent parfois de véritables délinquants sur la route témoignerait de l’importance pour eux d’être perçus comme des conducteurs compétents, selon le chercheur. « les femmes, elles, considèrent davantage la prudence et la maitrise du véhicule comme des critères essentiels de l’habileté au volant», souligne-t-il. à son avis, la façon dont une personne conduit son véhicule reflète par ailleurs son comportement dans la vie en général. « sans être les seuls facteurs, l’agressivité et l’impulsivité y jouent un rôle prépondérant. »
il n’y a pas si longtemps, les femmes ne choisissaient que la couleur de l’auto familiale. aujourd’hui, elles achètent 36 % des voitures et influencent 80 % des achats, selon caa québec.
conçu à l’udem, hastus fait rouler des bus partout dans le monde
les horaires des autobus de singapour, bruxelles, new york et los angeles sont élaborés par un logiciel qui a été conçu dans le contexte d’un mémoire de maitrise déposé à l’université de montréal en 1979 par un étudiant du département d’informatique et de recherche opérationnelle, jean-yves blais. aujourd’hui commercialisé par la firme montréalaise giro, hastus n’a jamais cessé d’être perfectionné et figure parmi les meilleurs logiciels du genre au monde.
« c’est notre vedette incontestée », déclare le directeur de giro, paul hamelin. implanté dans 25 pays sur quatre continents (plus de 250 sociétés de transport l’utilisent), hastus permet d’optimiser l’utilisation de véhicules dans un système de transport en commun. il réduit de façon significative les couts de la main-d’œuvre et les frais d’exploitation des véhicules (autobus, trains, métros, tramways). il alimente également différents systèmes qui dépendent des horaires de véhicules et d’opérateurs.
à la société de transport de montréal (stm), par exemple, le logiciel a permis en 2005 d’éviter l’achat d’une quinzaine d’autobus neufs. « en favorisant un meilleur usage des autobus sans nuire à la qualité du service, le logiciel fait réaliser des économies substantielles », mentionne m. hamelin. compte tenu du cout d’achat d’un autobus (de 300 000 à 500 000 $), ce sont de 4,5 à 7,5 m$ que la stm a économisés.
dans certains pays où hastus est implanté, 70 % des chauffeurs d’autobus s’en remettent au logiciel montréalais. avec un chiffre d’affaires de 27 m$, giro emploie 170 personnes à montréal. dont un grand nombre de diplômés de l’université de montréal...
en matière d’expertise en transport à l’université, hastus n’est que la pointe de l’iceberg. le crt, l’un des plus vieux centres de recherche de l’udem, a été créé en 1971 par des professeurs du département d’informatique et de recherche opérationnelle pour résoudre des problèmes propres à ce secteur. assez rapidement, la masse critique de spécialistes a produit un grand nombre de travaux qui se sont imposés sur la scène internationale.
en laboratoire, son étudiante annie gilbert a observé que, quand on présente des suites de sept ou de huit syllabes prononcées sans rythmicité --- c, b, t, k, b, d, v par exemple ---, les sujets ne retiennent que 10 % des éléments dans l’ordre donné. si un rythme est introduit pour scinder l’énoncé en groupes de quatre syllabes ou moins --- en faisant une pause avant ou après le k ---, les performances sont quadruplées.
« il s’agit là d’un attribut universel de toutes les langues, fait remarquer victor boucher. nous procédons de cette façon même pour des séries de syllabes dépourvues de sens. »
cette rythmicité qui structure le langage parlé ne serait pas fortuite, mais plutôt commandée par la capacité respiratoire et par le processus de mémorisation immédiate. c’est ce qui expliquerait aussi pourquoi une chansonnette se retient mieux qu’un récit en prose.
ce site a été optimisé pour les fureteurs microsoft internet explorer, version 6.0 et ultérieures, et netscape, version 6.0 et ultérieures.
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